Gőzmozdony jár a londoni metróban

Gőzmozdony vontatta nosztalgiajárattal ünnepli a londoni közlekedési vállalat a földalatti vasút működésének 150. évfordulóját. A Met 1-es számú gőzmozdonya január 13-án és 20-án közlekedik a Circle & Hammersmith vonal egy szakaszán Olympia és Moorgate között, a nosztalgiajáratra a hatalmas érdeklődés miatt azok válthattak jegyet - darabját 180 fontért - , akiket az előzetes jelentkezés után kisorsoltak.

Londonban 1863-ban nyílt meg a földalatti vasút, melyen a szerelvények a Paddington pályaudvar és Farringdon állomások között szállították az utasokat - ez a mai Circle & Hammersmith vonal része. A Met 1-es számú gőzmozdonyát 1898-ban gyártották, a nosztalgiaúton a 353-as számú jubileumi kocsit vontatja majd, mely a legöregebb, jelenleg is üzemelő metrószerelvény. Mindkét járművet nemrég újították fel. A szerelvény része lesz a sussexi Bluebell gőzvasút néhány kocsija, és a 12-es számú Sarah Siddons villanymozdony is.

A földalatti gőzvasút idén számos helyen végigfüstölög majd, így a Buckinghamshire-i Railway Centre jubileumi programjaiban is szerepel, áprilisban és októberben pedig a londoni közlekedési múzeum actoni depójában lehet megnézni a gőzmozdonyt és felújított kocsiját. A részletes menetrend a közlekedési múzeum weboldalán található.

A metró története az 1830-as években kezdődött. A 19. század elejére London lakossága és a város fizikai kiterjedése jelentősen megnövekedett. A naponta munkahelyükre utazó, külvárosokból ingázók nagy része a vasútvonalakat használta. A kialakuló forgalmi dugók már-már elviselhetetlenné tették az életet, ugyanis a fővárosba érkező és ott közlekedő 200 ezer dolgozó omnibuszokra, lovas kocsikba, taxikba szállt, hogy időben munkahelyére érkezzen az ország kereskedelmi központjában, a City of Londonban. 1850-re már hét vasútvonal-végállomással is büszkélkedhetett London: délen a London Bridge és a Waterloo, keleten a Shoreditch és a Fenchurch Street, északon a Euston és a King's Cross, nyugaton pedig a Paddington végállomással. A City of Londonban azonban csak egyetlen állomás volt, méghozzá a Fenchurch Streeten. Először újabb vasútvonalak építésével akarták a tarthatatlan helyzetet megoldani, amit újra és újra a parlament elé tártak, de hiába.

A City of London és a végállomások földalattival való összekötésének gondolata 1830-ban született meg. Charles Pearson ügyvéd először arra gondolt, hogy létesítsenek egy központi pályaudvart, amelyet a különböző vasúttársaságok közösen üzemeltethetnének, és egy alagúton keresztül lehetne megközelíteni. Pearson egyben a Cityben dolgozó munkások szociális körülményein is javítani akart azzal, hogy olcsó utazást biztosít számukra az otthonuktól a munkahelyükig. Sőt azzal is számolt, hogy így a várost övező nyomornegyedeket is fel lehet számolni, és új lakónegyedet létrehozni a munkások számára. Erről szóló beterjesztését a parlament 1846-ban újra elutasította, de Pearson nem adta fel, lankadatlanul kilincselt az ötletével. Közreműködött a City Terminuis Company létrehozásában, amelynek célja az volt, hogy Farringdon és King' Cross között kapcsolatot létesítsen. Bár a City of London teljes erőbedobással támogatta, a vasúttársaságok nem mutattak érdeklődést.

Nagyobb sikerrel járt a Bayswater, Paddington and Holborn Bridge Railway Company, amely az egyik legnagyobb vasúttársasággal, a Great Western Railwayjel (GWR) szövetkezett. Az anyagi forrást a GWR biztosította, így az általuk épített Paddington pályaudvar is része lett a tervnek. 1854-ben a parlament végül elfogadta azt a törvényt, amely kezdeményezte egy földalatti vasútvonal építését a Paddington pályaudvar és a Farringdon Street között a King's Cross pályaudvar érintésével. A tervezett földalatti vasút a Metropolitan Railway nevet kapta. Innen származik a ma is használt "metró" elnevezés is. Ezután azonban még évekig tartó huzavona és pénztelenség következett, míg végül Pearson lobbitevékenységének köszönhetően 1860 májusában megindulhatott az építkezés meglehetősen nagyvonalú tervek alapján, John Fowler főmérnök vezetésével.

A félbevágott ellipszis alakú, lapos keresztmetszetű alagutakat szélesre tervezték, és az úgynevezett cut-and-cover módszerrel építették (a felszíni talaj kiásását követően a keletkezett vájatot befedték, mint a budapesti Millenniumi Földalatti esetén is). Ez a módszer azonban nagy felfordulást okozott, hiszen a vonal mentén álló felszíni épületeket le kellett bontani. Három vágány futott az alagutakban párhuzamosan úgy, hogy rajtuk mindkét irányban normál és széles nyomtávú vonatok is közlekedhettek. A sínpálya felépítménye falazott alapon feküdt, amelybe beágyazták a síneket. Az alagutakat szellőzőkéményekkel látták el, mivel 1890-ig kizárólag gőzmozdonyok bonyolították le a Metropolitan forgalmát. A kialakított szellőzőnyílások lehetővé tették, hogy a nagy teljesítményű ventilátorok az alagútból a füstöt a felszínre juttassák, helyére pedig friss levegőt pumpáljanak. Egy ilyen szellőzőnyílás még ma is áll a Leinster Gardens utca 22. szám alatt. Az alagút falait téglával bélelték ki, az alapot homorú falazattal erősítették meg.

A londoniak nagy lelkesedéssel vették birtokba 1863. január 10-én a világ első földalatti vasútját, amely néhány hónap leforgása alatt naponta 26 ezer főt szállított. Az állomásokat pompázatosan igényessé alakították, bár a kocsikon nem voltak ablakok, mert a tervezők meg akarták óvni az utasokat az elsuhanó kopár alagút falának látványától. Attól is féltek, hogy az utazók pánikba eshetnek, ha tudatára ébrednek, hogy mekkora sebességgel közlekednek a szerelvények.

A londoni után másodikként, de az öreg kontinensen először Budapesten indult el a földalatti vasút 1896. május 2-án.

Az angolok által Tube-nak, vagyis "csőnek" becézett metróhálózat 207 megállójával és 402 kilométeres pályahosszával mára London egyik legismertebb jelképévé vált. A szigetország büszkeségét tavaly 1,2 milliárd utas vette igénybe.