Ez a világ legizgalmasabb és leghosszabb vasútvonala – A Transzszibériai vasútvonal titkai

A világ leghosszabb vasútvonalának születése

A Szibérián keresztül vágó vasútvonal igénye a XIX. századtól kezdve egyre égetőbbé vált. A hatalmas távolságok, a közlekedésre alkalmas utak hiánya, a kizárólag vízi szállítási lehetőségek óriási gazdasági különbségeket okoztak Oroszország nyugati fele, illetve a szibériai régiók között. A Szibériából származó olcsó gabona és egyéb nyersanyagok exportálását nagyon megnehezítette a régió szegényes infrastruktúrája.

Az orosz Távol-Kelet hatalmas folyamai közül a nyugatiak viszonylag könnyen hajózhatók voltak, de a keleti Ob–Irtisz–Tobol–Csulim folyórendszerek, valamint a Jenyiszej, az Angara és a Léna zuhatagosak voltak, illetve kizárólag észak-déli irányú hajózást biztosítottak, ezek a problémák pedig egyre sürgetőbbé tették a vasút megépítését.

Az első vasúti projektek ötletei az 1850-es évektől születtek meg, de a gyenge lábakon álló szibériai vállalkozások, a körülményes bürokrácia és a pénzügyi kockázatok miatt a központi kormányzat nem szentelt nekik különösebb figyelmet.

A munkálatok nehézségei

1891. március 9-én az orosz kormány rendeletben jelentette be szándékát a szibériai vasútvonal megépítésére, melyet Nyikolaj Alekszandrovics trónörökös, a későbbi II. Miklós cár még annak az évnek a májusában egy talicska földdel fel is avatott Vlagyivosztokban.

Az építkezések embertelen körülmények között, 9000 építőmunkással azonnal el is kezdődtek: egyszerre keletről nyugatra, illetve nyugatról keleti irányba haladva, így a vasútvonal két szára a Bajkál-tó nyugati, illetve keleti partjánál ért véget; a teljes vaspálya 1901 november 3-ra készült el. Természetesen az építkezés előrehaladásával már 20-50 ezer munkás dolgozott állandóan a vasútvonal teljes hosszán.

A Transzszibériai vasútvonal az oroszországi szabványoknak megfelelően szélesebb síntávolsággal épült (1520 mm), mint az európai vasútvonalak (1435 mm).

A Bajkál-tó több mint 640 kilométer hosszú és több mint 1600 méter mély, ezért a Circum-Baikal-vasútvonal (a Transzszibériai vonal hét szakaszának egyike) megépítéséig kizárólag csak a tavon közlekedő jégtörő vasúti kompok jelentették az összeköttetést a két végállomás között.

Erre a célra két hajót is építtettek; az 1897-ben elkészült SS Baikalt, és az 1900 körül épült kisebb SS Angarát. A két hajó – melyek orosz tervezésűek voltak, de az angliai Newcastle upon Tyne-ban készültek – négy óra alatt tették meg a távot a tó két partja között. A kompok egyenként 24 vasúti kocsit és egy mozdonyt voltak képesek szállítani a középső fedélzetükön.

1905. október 29-re utolsóként elkészült a Bajkál-tavat elkerülő Circum-Baikal vonal is, ami azt jelentette, hogy a kompokra már nem volt szükség, de mivel a tavat megkerülő vonalon időről-időre kisiklások és sziklaomlások történtek, 1916-ig a hajókat is megtartották, arra az esetre, ha szükség lenne rájuk. Sajnos a Baikal az orosz forradalom (1917-22) alatt kiégett és megsemmisült, de az Angara túlélte a történelem viharait. Ma teljesen felújítva Irkutszkban látható, ahol múzeumhajóként szolgál.

A forradalmat megelőzően a Transzszibériai vasútvonal még hosszabb volt (9508 km), mint ma, ekkor ugyanis még Szentpétervárt kötötte össze Vlagyivosztokkal, így lényegében a Balti-tengeren át az Atlanti-óceánt a Csendes-óceánnal.

Rossz minőség és elképesztő luxus

A vasútvonalnak azonban számos gyengesége is volt, egyes történészek azzal érvelnek, hogy nem megfelelő munkával és alacsony színvonalon építették meg, miközben a vasútépítésre szánt pénzek nagy részét a bürokraták rakták zsebre. A teljes vonal egyvágányúnak épült (csak 1939-re készült el a teljes vonalon a kettős sínpár), a sínek könnyen törtek, a töltések túl alacsonyak és keskenyek voltak, a hidak pedig könnyen korhadó fából készültek.

Pedig a vasútvonalat nagy csinnadrattával harangozták be az 1900-as párizsi világkiállításon, ahol négy luxus hálókocsit, és két étkezőkocsit is bemutattak a gazdag közönségnek. Utóbbiból az egyik egy XIV. Lajos korát idéző királyi étkezőszalon volt, a másik pedig egy modern, de minden kényelmet kínáló étkezőkocsi. A vendégek pedig számos program közül választhattak a hosszú úton: az empire stílusú szalonban andalító zeneszó mellett beszélgethettek, mások pedig az egzotikus keleti dohányzót választhatták, de volt fodrászszalon és tornaterem is.

Az első szibériai vonatkirándulást 1898. augusztus 5-re hirdették meg a tehetős nyugat-európai közönségnek, de az 1400 frankos jegyekért nem kapkodtak az utasok. Akadtak persze, akik mégis belekóstoltak az egzotikus lehetőségbe, majd feljegyezték, hogy a kevés számú elsőosztályú utasnak a kalauz veti meg az ágyát (amelynek ágyneműjét a nyolcnapos úton háromszor váltották), reggel pedig szervírozza a teát, hozza a kitisztított csizmát és jelzi, ha kész a fürdő.

A Bajkál-Amúr (BAM) vonal

Mivel Oroszország az orosz-japán háborúban elvesztette a vonal Mandzsúrián átívelő kínai szakaszát, ezért 1907-ben egy új, az orosz területeken áthaladó vonalat kellett építeni, amely 1916-ra készült el. Ez volt az amúri szakasz, amelyen hadifoglyok és köztörvényes bűnözők dolgoztak. 1917-ben pedig Szentpétervár helyett Moszkva lett az új nyugati végállomás.

Az 1930-as évektől kezdve – az amúri szakaszt alapul véve – megépítették a Transzszibériai vasútvonallal párhuzamosan, attól 610-770 kilométerre északra futó 4324 km hosszú Bajkál-Amúr vasútvonalat is, mely így a világ második leghosszabb vasútvonala lett. A rendkívül nehéz körülmények között folyó építkezésen a Gulag-rendszer munkatáborainak fogvatartottjai dolgoztak kényszermunkában.

A BAM megépítése 14 milliárd dollárba került, és különleges, tartós lánctalpakkal építették, mivel nagy része a permafroszton futott át. Ha a BAM vasútvonalat tartó permafroszt réteg elolvadna, a vasút összeomlana, és súlya alatt a tőzegláprétegekbe süllyedne. Emiatt a BAM vonalat erősen fenyegeti a klímaváltozás.

Háborús jelentőségek

A Transzszibériai vasútvonal jelentősége, ugyanakkor hibái is (különösen az egyvágányú vonal) elsősorban az orosz-japán háborúban, majd a második világháborúban csúcsosodtak ki. Az orosz-japán háborút pont ezen korlátok – elsősorban az egyvágányú vonal nehézkessége és időigényessége – miatt veszítette el Oroszország, de az 1939-re kibővített sínpár a második világháborúban már felbecsülhetetlen jelentőségűnek bizonyult, hiszen segítségével rengeteg gyárat tudtak áttelepíteni a harcerektől távolabbi régiókba, onnan pedig katonákat és hadianyagokat szállítottak az európai hadszínterekre.

A Transzszibériai vasútvonal teljes villamosítása végül 2002-re fejeződött be. Ma a zongora, a fodrászszalon és a fürdőkád már csak a múlté, helyette a légkondicionált szerelvényen televízió, zuhanyzókocsi és ingyen meleg víz szolgálja a tehetősebb utasok kényelmét. A legolcsóbb jegy 80 000 forint körül mozog, de aki első osztályon akar utazni, annak mélyebben a zsebébe kell nyúlnia.