Bors utánajárt: Életeket ment, hogy nincs a metrón utasvészfék

Épp nem kell messzire menni, hogy példát találjunk olyan esetre, amikor az utas jelezni szeretne valamilyen problémát a metróvezetőnek. Szombaton történt, hogy egy 26 éves budapesti férfi paprikaspray-vel befújt a 2-es metró vonalán az egyik kocsi utasterébe a Keleti pályaudvari állomásnál. Mivel az utasok minden lehetséges vészjelzőn üzentek a vezetőnek, megállt a szerelvény az alagútban, hatszáz méternyire a Puskás Ferenc Stadion megállótól. Az ajtók – mint megírtuk – kinyíltak, az emberek tíz percen át gyalogoltak a sínek között. Sok helyen azt lehetett olvasni, hogy egy utas meghúzta a vészféket, de ez nem igaz, ilyesmi ugyanis nincs a budapesti metrókon. De akkor mi van?

Súlyos tragédiák miatt szerelték le

Komoly szakmai viták folynak mind a mai napig azzal kapcsolatban, hogy szükséges-e vészfék a metrószerelvényekre.

– Ennek az az előzménye, hogy az évek során több olyan metrótűzeset történt a világban, amelyekben azért volt sok áldozat, mert az utasok ijedtükben az alagútban állították meg a szerelvényt – magyarázta a Bors érdeklődésére Bíró Endre, a Budapesti Metróért Egyesület elnöke. – A hetvenes évek vége felé döntött úgy sok nagyváros, köztük Budapest is, hogy a metrókocsik utasterében megszünteti a vészféket, és a bent lévők csak jelzést tudnak adni a vezetőnek. Persze akadnak olyan nagyvárosok, ahol a mai napig van vészfékezési lehetőség az utasoknak a metrón, ilyen például a francia főváros, Párizs. Ám ismerve sok vészhelyzetet, amely külföldi metrókon fordult elő, Bíró Endre szerint jó húzás ennek megszüntetése.

– Az egyik leg­súlyosabb eset 1995-ben történt, Bakuban. Háromszáz körül volt az áldozatok száma, mert nem tudott a szerelvény az állomásra bemenni épp amiatt, mert az utas megállította a metrót – mesélte a szakértő. 

Csak álló metró ajtaja nyílik ki

De ha nincs vészfék, mi van? Három másik jelzőrendszer mûködik a pesti metrón is, amivel kommunikálni tudnak az utasok a sofőrrel és az irányítóközponttal is.

– Sokan a vésztelefont keverik össze a vészfékkel. A telefon arra való, hogy kapcsolatba tudjanak lépni a járművezetővel, el tudják mondani, hogy mi a gond – sorolta Bíró Endre. – A másik, amit az utasok használni tudnak, az úgynevezett ajtóvésznyitó gomb. De  ha ezt megnyomják, attól még nem nyílik ki automatikusan az ajtó. Ez a megállásig „csupán” annyit jelent, hogy a vezető a számítógépes rendszerében látja a jelzést. Alaptétel, hogy az ajtók minden esetben csak álló helyzetben nyithatók ki. Ezeken kívül a szerelvény két végében van egy-egy úgynevezett menekítéskérés gomb. Ennek az a funkciója, hogy ha például cselekvésképtelen a sofőr, az utasok ki tudjanak menekülni a szerelvényből. Ez is olyan, hogy ha megnyomja az utas, még semmi sem történik, csak befut egy jelzés a vezetőnél, illetve a központban. Azt már ott döntik el, hogy szükség van-e a megállásra.

Nem veszélyesebb a vezető nélküli

Adódik a kérdés: mi történik vészhelyzetben azokban a szerelvényekben, amelyeken nincs sofőr, vagy legalábbis nem ül a fülkében? Itthon a 4-es metróra igaz ez, külföldön is sok helyen üres vezetőfülkével járnak a metrók. A szakember szerint nincs sok különbség, hiába nincs fizikailag senki jelen. Ezeken a kocsikon is ugyanúgy működnek az említett jelzőberendezések, csak ott a központi irányításnak jelez a rendszer, ahol ugyanúgy tudnak segíteni, mint a vezetővel közlekedő metrók esetében.