Akkora a hiány, hogy már a szerelőket is beállítják sofőrnek

– Vigye be a garázsba, aki akarja – idézte az egyik idősebb trolivezető egy fiatal kollégáját, aki „menet" közben hagyta ott a Szegedi Közlekedési Társaságot, még a garázsig sem vezette el a járművet.

– Pont most nézzük a beosztásunkat – mutatja a kiskönyvet az egyik sofőr: két hosszú nap, két rövid, utána egy szabad, aztán kezdődik újból – a középkorú sofőrnek egy hónapban maximum kétszer van egy teljes hétvégéje. – Nekem gyakran húsz túlóra is jut – magyarázza a másik, aki szerint nem a pénz miatt mennek el sokan, hanem a kizsigereltség miatt.

Bérfeszültség kívül-belül

– Rajtunk csattan az ostor, ha ideges az utas, ha van klíma, ha nincs klíma. – Egyikük harmincnyolc éve, a másik húsz éve dolgozik a társaságnál.

– Mi már nem nagyon tudunk mozdulni, de a fiatalok mennek.

– A régóta az SZKT-nál dolgozók szerint nincs rendben az sem, hogy a kezdők is pont annyit keresnek a januári minimálbéremelés óta, mint azok, akik sok évet lehúztak a cégnél, de ők hamarabb tovább is állnak, mint azok, akiket ideköt a család, a lakás.
 

– A fővárosban harmadával, de még Győrben is jóval többet lehet keresni – teszik hozzá.

– A nemrég kirúgott villamosvezető feljött Pestre, itt akár hetvenezer forinttal is többet kereshet majd – mondta Szabó István. A Belföldi Tömegközlekedési Dolgozók Szakszervezetének elnöke szerint a szegedi cégnél a szolgáltatás irányába mozdult el az új igazgató, így a sofőrök magukra maradtak. Szabó szerint a túlterheltség mellett nehezen várható el, bár ez volna az ideális, hogy ne pattanjon el a húr alkalmanként.

Idősödik a gárda

– Egyelőre nem beszélhetünk akut munkaerőhiányról és drasztikus elvándorlásról sem – mondta Majó-Petri Zoltán. Az SZKT ügyvezetője szerint még képesek a távozó munkavállalók pótlására, hetente négyszáz túlóra mellett, így az a szolgáltatás színvonalát nem veszélyezteti.

– Tíz-tizenöt sofőr hiányzik az SZKT-nál. – Majó-Petri Zoltán ügyvezető igazgató szerint tavaly huszonöten hagyták ott a céget, tizennyolcat vettek fel. Az idei év első felében tízen mentek el, és ugyanennyit vettek fel a társasághoz a Forgalmi Főmérnökségnél.

Majó szerint legalább ekkora gond a járművezetői csapat korfája és az ezzel összefüggő egészségügyi problémák, a táppénzes napok számának folyamatos emelkedése, ez legalább olyan volumenű probléma, mint az elvándorlás.

– Társaságunk törekszik arra, hogy minél több járművezetőnek legyen trolibuszra és villamosra is jogosítványa, így a létszámhiány rugalmasabban kezelhető.

– Majó elárulta, hogy vannak más területen dolgozók, jellemzően szerelők, akik jogosítvánnyal rendelkeznek, ilyenkor ők is beállnak vezetni.

A Volán-társaságoknál nagyobb a baj?

– Vezénylik őket a metrópótlásra, a vizes vébére. – Az önkormányzati fenntartású SZKT-nál dolgozók úgy tudják, hogy az állami volánoknál sokkal nagyobb a káosz. Lapunk is megkereste a 2015. januártól összevontan működő Bács, Körös, Kun és Tisza Volánt irányító DAKK Zrt. vezetőjét; egyelőre a szakszervezeti vezetőjüktől tudtunk meg annyit, hogy összességében kétszáz, a szegedi területen nagyjából huszonöt sofőr hiányozhat.

– Az összevonás előtt a Körös Volánnál magasabbak voltak a fizetések, az állam nem kompenzálta a különbségeket, így Békéscsabán többet keres egy sofőr, mint szegedi kollégája, pedig már két éve ugyanannál a cégnél dolgoznak – magyarázta Hoffman Antal, a DAKK Zrt. szakszervezeti titkára. A DAKK Zrt. hivatalos válaszára még várt a Délmagyar.hu.